专访赫伯罗特新闻发言人豪普特:供求关系决定“天价”运费,航运业曾历危机十年-亚搏平台

第一财经美国“世纪大塞港”圆桌系列访谈。

在全球供应链危机持续,大塞港无解的窘境下,进出口企业叫苦不迭,消费者难抵通胀飙升,而航运业正在不断刷新财报纪录。

据航运情报提供商Alphaliner预测,全球前十大上市集装箱航运公司有望在今年录得创纪录盈利,总计将攀升至1150亿-1200亿美元。国际航运研究及咨询机构德路里(Drewry)预计,今明两年全球集装箱航运企业合计税前利润有望攀升至3000亿美元。

全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特(Hapag-Lloyd)新闻发言人尼尔斯·豪普特(Nils Haupt)在接受第一财经记者专访时表示,今年财报确实亮眼,但大家也要看到疫情前十年航运业遭受的危机不断。

对于“天价”运费的诟病声,豪普特表示,供求关系决定市场价格。他同时解释称,稳定的中长期合约用户占其客户总数比重约达七成,支付高额即期运费的用户仅为25%。考虑到目前船舶运能异常紧绷,豪普特认为运价将持续高位,但有望在明年得到缓解。

今年前三季度,赫伯罗特实现净盈利67亿美元,超该公司此前五年盈利总和。

豪普特表示,目前船只平均准点率仅为30%,对船公司和客户而言都是无法接受的。因此,现阶段最重要的工作是“修补”船期。

据他介绍,目前从东亚至欧洲的货轮平均延误时间达18天。鉴于上述航线来回程平均用时85-90天,这意味着要多花20%的时间,即行业产能蚕食超20%,从而导致运费价格飙涨。

第一财经:目前,赫伯罗特有多少班轮正堵塞在各港口外等待卸货?

豪普特:现阶段,全球约有20个港口不同程度地面临塞港难题。作为全球第五大班轮运输公司,赫伯罗特投入运营的货船数量约为250艘。不同时间段中,每个港口或有1、2艘货船处于堵塞中。

诚然,我们不能只关注堵塞船只的数量,更要看整体船期变化。例如,从东亚至欧洲的货轮平均延误时间达18天。鉴于上述航线来回程平均用时85-90天,这意味着要多花20%的时间,即行业产能蚕食超20%,并导致运费价格飙涨。

第一财经:海运价格较疫情前增长了近10倍。你如何看待“天价”运费?

豪普特:首先需要指出的是,只有部分货主支付了见诸媒体报端的、高达五位数美元的高额运费。约70%的客户与我们签署了中长期合约,其费用增幅相对有限。诚然,若货主未与航运公司签订合同,就需要依据所谓的即期运费,其所要支付的费用确实是非常高的,这部分客户占比约在25%-30%。

2020年第二季度,赫伯罗特平均费率约为1100美元/TEU(20英尺标准集装箱)。今年二季度,平均费率升至约1600美元/TEU,虽有上涨,但仍远低于媒体报道的五位数字“天价”运费。

其次,要知道,航运业在过去10年间几乎从未实现盈利。2009年至2018年间,整个航运业亏损数十亿美元,也被称为航运业危机的十年(the decade of shipping crisis)。2014年至2018年,前20大航运企业中,有7家消失了,它们或被收购,或破产收场。

确实,今年的财报结果非常亮眼,但我们已经受苦十年之久。

第一财经:在“天价”运费问题上,整个行业有否可能共同发起倡议?毕竟,这已成许多中小企业无法承受之重。

豪普特:我们非常理解一些托运人现在正面临巨大的挑战。诚然,市场就是市场,供需决定市场价格。考虑到目前船舶运能异常紧绷,意味着价格将继续走高。我们预计,这一情况有望在2022年得到缓解。

但是,船公司之间不会谈论价格问题。一方面,承运人间不允许讨论市场价格问题。另一方面,赫伯罗特已经并将继续暂停即期运费的上涨。

第一财经:那么,最糟糕的情况已经过去了么?

豪普特:很难判断。考虑到中国农历新年的影响,加之第一季度通常是海运淡季,我们预计塞港情况有望在明年第一季度获得缓解。诚然,这只是一个预测,明年1、2月份仍面临很大不确定性。

第一财经:为缓解供应链瓶颈,赫伯罗特做了哪些方面的努力?

豪普特:首先,是尽快将空集装箱运回东亚。为此,我们甚至专门雇用船只,将空集装箱运往中国。

其次,在综合考虑各港口拥堵情况后,我们会因应调整船只路线,即让一些船只暂时略过某一港口。比如,若目前鹿特丹港需排队等待两周时间,货船可以先行前往欧洲其他港口,稍晚时间再返回鹿特丹港,从而节省部分时间。

对我们来说,现在最重要的事情是“修补”船期(repair schedule),这也是我们需要适应的现实。目前,行业的船只准点率仅为30%,不论对船公司还是顾客而言,这都是无法接受的。

第一财经:你提到集装箱空箱问题。一方面,中国出口商“一箱难求”;另一方面,成千上万的空箱正堆积在美国洛杉矶港和长滩港。这一问题要如何解决?

豪普特:通常情况下,集装箱装载上船后,空箱的平均回收时间约在50天。受供应链紊乱和港口拥堵的影响,目前空箱回收时间增长至62天,增幅达20%,这意味着我们需要额外20%的集装箱。

在正常情况下,整个行业的集装箱数量是足够的。现在的问题也并非集装箱数量不足,仅仅是由于空箱回收时间增加了12-14天。

第一财经:洛杉矶港和长滩港计划对逾期滞留的集装箱进行罚款,你认为此举是否有助于解决塞港难题?

豪普特:不,这并非正确的解决方案。现在的情况是,基于各种原因,货主无法及时前往港口提取集装箱,但这并不是航运公司的错。

事实上,现在不是互相指责的时机。整个系统正处于崩溃之中,额外的罚款无助于解决问题。目前,洛杉矶港和长滩港正在努力延长港口作业时间,以达成7/24小时作业目标。我们也认为,这对于全球重要港口而言,这样做是很有必要的。至于此举导致的成本增加,应当在所有市场参与者中分摊。

第一财经:此外,全球各港口的自动化程度也高低不一。

豪普特:赫伯罗特与全球约600个港口有业务往来,不同港口的状况不尽相同。过去数年,中国在港口建设方面投入巨大。例如,上海洋山港的效率和自动化程度都非常高。与此相比,其他国家的一些港口已运营了数十年时间,亟须升级基础设施来满足日益增长的贸易需求;其次,(上述港口)还需要建设新的码头,来适应400米长、60米宽的更新、更大的集装箱货船;此外,还需追加在数字化方面的投资。

目前看来,一些港口没能及时做好准备应对需求增加,或没有足够资金来进行升级。

第一财经:此前,美国洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡(Gene Seroka)在接受第一财经独家专访时表示,满足消费者激增的需求是目前面临的最大挑战?你是否认同?

豪普特:需求激增并非最大的挑战。总体而言,今年行业的整体涨幅约保持在个位数,增幅并不惊人。当然,以洛杉矶港和长滩港为代表的部分港口受到(需求激增)影响较大。

我认为,新冠疫情仍是最大不确定性和影响因素。以新加坡港为例,许多起重机工人来自马来西亚,且每日通勤上班。受疫情影响,边境关闭,导致他们一度无法前往码头工作,从而大幅影响了港口作业。

因此,我认为伴随疫情逐步好转,疫苗接种继续普及,情况也将获得改善。


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